近日，玉林市现代运输服务有限责任公司发布消息：由于各种客观原因，玉林市客运中心出现严重亏损，经公司董事会研究决定，将于2023年3月10日起终止经营。
目前，位于候车室的人工、自助售票窗口已停止售票。
据悉，玉林客运中心位于玉林市一环东路365号，于1989年建成使用，至今已有34年的历史，承载着无数老玉林人的回忆。车站营运线路曾涉及区外广东、浙江、福建及香港、澳门等地，区内涉及南宁、柳州、梧州、岑溪、平南、博白、灵山等地，乡镇班线有北市、蒲塘、洛阳、沙坡、红江、新忠、旺里、长华等。
玉林客运中心。
玉林客运中心站最辉煌时是2000年以后的10年，当时玉林客运中心站主要承担着玉林与广东、海南等地的长途旅客运输服务，是玉林与广东两地公路客运来往的主要集散地、南来北往旅客进出玉林的重要交通枢纽站。
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客运中心站停车场停着大巴车。
据《玉林市志》记载：“市客运中心站成立于1989年3月，位于外环路名山路口，占地面积1.06万平方米。1990年底，全站干部职工40余人，主要职能是对市个体联户客运车辆和外省、外县(市)来玉的客车进行管理和服务，为过往旅客售票、保管行李及装卸行李。该站平时日均进出营运客车200辆左右，日均旅客流量8000人左右。每年春运期间开往广州一线的客车每天超过100辆。”
乘客正在登车。
对于玉林客运中心站要终止经营的消息，客车车主刘先生表示，他们也收到了相关通知，得知下个月将要撤离客运中心，刘先生感到不舍：“从上世纪90年代客运中心站开始运营，我就在这里经营大巴车专门跑广东，见证了客运中心30多年的历史。”刘先生清楚地记得，玉林客运中心站曾经人气很旺，“ 每逢节假日，客流很多，特别是春运期间，每天有成千上万的人在这里进出，经常需要在站外排队分流进站。”
玉林客运中心站候车室。
“当时客运中心发的客车有两种：‘早班’（早上发车）和‘晚班’（晚上发车），即上午从玉林发车，傍晚抵达广东，然后晚上从广东发车，第二天早上又回到玉林。如此往返循环来回地转，座位仍供不应求。”说起曾经的热闹，刘先生记忆犹新。他说那时候的客运中心站经常通宵达旦运营，旁边卖粥、炒粉的大排档也都开通宵经营饮食。
刚到站的大客车。
“ 辉煌时期，车站承担了玉林往广东方向百分之五六十的客流量。”玉林市客运中心站站长赵必东表示，高铁、私家车、网约车等多样化的出行方式，对传统的道路客运市场造成巨大冲击。 近年来又受疫情影响，道路客运量急剧下降，车站亏损严重，“停业是无奈之举”。
据赵必东介绍，车站关停后，原来的营运车辆将由交通部门进行分流安置。
汽车客运站经历“退场潮”
广东一年关停42家客运站
数据显示，仅在2021年时， 广州撤离和关停的客运站就多达十家，而整个广东关停的客运站则多达42家。深圳市侨社汽车客运站在终止经营的公告中称：“随着社会进步，人们的出行方式更加立体多元化。深圳市侨社汽车客运站受飞机、高铁、私家车、网约车等多重因素冲击和影响，车站经营已经难以为继。”
图片来源：侨社汽车客运站
“已经很多年没坐过长途客车了。”在山西太原工作生活，家乡在河北邯郸的晓英曾是长途客车的常客。她向记者回忆：“十年前，逢年过节都会搭乘六小时的长途客车回老家。 后来有了高铁，回家的路程缩短到两个小时。这几年因为疫情原因，老家也很少回了。”
数据显示，全国公路客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，此后就开始一路下滑。22年1-7月，31个省市公路客运量累计仅剩21.5亿人。受公路客运量下滑影响，广州、深圳、北京等多地汽车客运站开始出现陆续关停的现象。
而大环境的改变同样为客车企业带来压力。中汽协数据显示，2022年1-6月客车行业累计销量17.49万辆，同比降幅为30.07%， 客车销量达到近五年以来的最低点。在全新的出行环境下，客车行业龙头企业的转型势在必行。
你有多久
没去过客运站了？
带着这个问题，深圳《宝安日报》的记者询问了多个年龄阶段的深圳市民：
60后
机械维修工人何翔师傅
是上个世纪90年代来深务工的群体之一
当年他和湖南永州道县的几个小老乡一起来深找工作，第一站就是福永客运站。在福永工作12年，何翔师傅一直是福永客运站的常客，2010年，因其工作的工厂搬迁至龙岗，从那后，何翔再也没有在福永客运站乘坐过汽车。2015年何翔师傅的儿子也来深圳工作并买了私家车，此后，他都乘坐儿子或者老乡的私家车返乡，不再购买汽车票乘车。
90后
刘芳，2012年毕业季
应聘进入西乡某科技公司
当年她从湖北老家乘火车至广州，再从广州流花车站换乘至西乡客运站下车。从校园毕业就开启深漂的岁月刘芳自工作后再也没主动去过汽车站乘车了。“记得毕业没多久就有了高铁，自己挣钱后再也没有去汽车站买过票。如果春运没有抢到高铁票，就让父母过来深圳过年。”对于刘芳来说， 高铁是她回家使用最多的交通工具。
10后
张子欣小朋友
就读于天骄小学
当记者问起她对汽车站的印象时，张子欣表示：“我只路过过汽车站，但是没有乘坐过。”9岁的张子欣假期出行长途旅游时一般乘坐飞机，短途则是父母自驾出行。比起宝安汽车站她更熟悉宝安机场，据她介绍，目前已经去过新西兰、美国、马来西亚、泰国等多个国家。长途汽车对于不满十岁的孩子来说仅是一种符号认知，而没有出行体验。
网友
网友“bvjgkk”认为
汽车站的经营困难是因为实体店经营成本高，进站乘车比网约车贵几十块，坐汽车的都是普通务工者，对价格敏感。现在出行方式改变了，汽车站也会遵循市场规律发生相应的改变。
“退场潮”压力下
汽车客运站应如何转型？
深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博建议：门户口岸、机场、高铁站等交通枢纽的汽车客运功能应当给与保留，其他多小散弱的长途客运站可按照大区域的范围进行整合，多出来的交通场站用地则可 向城市内公交场站使用倾斜。
近年来，受到航空、高铁、私家车及网约车发展的影响，道路客运在整个客运体系中的定位发生了深刻变化，原来的主力运输地位逐渐被其他四种交通方式分流，公路汽车运输客流量遭受巨大冲击。随着高铁站在城市交通枢纽的增加，原来的多小散弱的汽车场站格局亟需整合。整合的方向就是要从单一功能的公路客运站转变为与高铁、航空、城市门户口岸相融合的综合交通枢纽。“交通枢纽讲究多方式运输，拿深圳皇岗口岸为例，这里是中国大陆和香港的一个衔接枢纽，设立汽车客运站服务城市周边地区来深的旅客十分重要。”薛博告诉记者，“从都市交通规划来考量，要根据交通枢纽的规模和运距来配备相应的汽车客运，否则就会产生非法营运车辆，给交通执法带来巨大压力。”
随着公交车、出租车的纯电动化，纯电动车辆数量不断增多，充电场站和充电场所严重不足，影响公交、出租行业的稳定和发展。普通汽车客运站拥有的土地资源可以向城市公交倾斜，为城市公共交通发展提供空间支撑。
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✍内容来源：930老友记、中国新闻周刊、广西日报、玉林晚报、南国早报、 宝安日报（版权 归原作者所有，如有侵权请联系删除）
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