国产汽车半导体的极限突破

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今年是新能源汽车的幸运年。在数字化转型的趋势下，新能源汽车率先走出疫情阴影，产销量上升，上市公司股价飙升。特斯拉市值约6000亿美元，超过丰田、通用、福特的总和。自从6月份国产新造车力量威来登陆美股以来，股价已经上涨了1200%以上，市值已经超过奔驰和通用。

新能源汽车的崛起，大大加速了汽车工业向电气化、智能化、互联化的转型，意味着汽车半导体的价值将会大大提升，全球对汽车半导体的需求将会加速。

中国是全球最大的新能源汽车市场，产销量连续五年居世界第一，正在推广的新能源汽车超过450万辆，占全球50%以上。自然，中国也是世界上最大的汽车半导体市场，但不幸的是，国内汽车半导体的供应严重依赖进口。

芯片短缺测试罢工

汽车半导体严重依赖进口，已经成为国内汽车工业最大的短板。特别是在新能源汽车兴起的背景下，汽车半导体的需求正在飙升。一旦汽车芯片供应受阻，将对汽车生产造成严重影响。

近日有报道称，全球半导体芯片供应紧张已蔓延至汽车行业，导致一汽大众和上汽大众停产。随后，公众内部人士立即证实，该公司的生产受到了一定程度的影响，但并不像传言的那样危言耸听。

虽然情况没有想象的那么悲观，但可以肯定的是，这一轮全球芯片短缺确实已经开始影响国内汽车企业。近日，比亚迪表示，一些公开报道中提到的半导体相关产品短缺问题，在汽车行业确实存在。

总的来说，芯片短缺对国内不同类型的汽车公司有不同的影响。

传统汽车公司受到很大影响。尤其是大批量的传统汽车公司，由于芯片需求量大，品种多，部分芯片库存不足，已经开始影响相关车型的生产。除了前面提到的大众，东风集团近期生产的搭载ECU单元或系统级别更高的电子稳定控制系统的车辆也受到了很大影响。

制造汽车的新生力量受到的影响较小。一方面是因为大部分造车的新生力量产量小，需求少，毕竟造车龙头企业威来、小鹏的理想月产量是四千多到五千多；另一方面，造车的新势力一般提前有充足的库存。

但无论是传统车企还是新势力，都不排除未来供应受影响更大的可能。因为欧美等海外地区疫情仍在恶化，国内汽车芯片大多依赖这些地区的供应。以电动汽车“双核”之一的IGBT芯片为例，中国近80%的市场份额被英飞凌、法雷奥、三菱电机等欧美日企业垄断，高端汽车芯片几乎完全依赖进口。

但面对高度依赖国外汽车芯片的困境，其实国内很多企业都在积蓄力量，试图缓解“卡脖子”的风险。其中，国内一些汽车半导体企业最为执着和自信。

汽车半导体企业跃跃欲试

至于目前国内汽车行业的芯片短缺，比亚迪表示，不仅可以完全自给自足，还可以提供过剩。比亚迪的供货能力来自其子公司——比亚迪半导体，该公司正在努力推进市场化。

作为国内领先的整车级半导体整体解决方案供应商，比亚迪半导体拥有包括整车级功率器件和应用处理器(MCU)在内的协同应用平台，产品基本覆盖了新能源汽车的核心应用领域。

当然，比亚迪半导体在国内汽车半导体领域并不是独一无二的。CRRC时报

此外，随着自主驾驶的快速发展，毫米波雷达、激光雷达和摄像机已经成为自主车辆必备的传感器，一些中国公司也在汽车传感器领域出现。加特兰德微电子、镭智、隼鸟科技、安志杰科技等创业公司逐渐脱颖而出。

总之，虽然中国汽车芯片仍然高度依赖进口，但国内一些汽车半导体制造商已经蓬勃发展。虽然不可能立即解决核心短缺问题，但完全有可能大大提高未来中国汽车半导体的自给率，解决新能源汽车产业发展中的后顾之忧。

其他半导体“友军”积极投入

随着汽车半导体需求的快速增长，其他半导体领域的一些“友好力量”也增加了相关投资，汽车半导体企业不必一直孤军奋战。其中，文泰收购安石，进入汽车功率半导体；韦尔股份收购豪和赛比克，进入CMOS图像传感器；北京郑钧收购了ISSI，并进入了汽车级存储芯片。

当然，除了这些有竞争力的“友军”，一些寻求合作，想一起做大汽车半导体蛋糕的“友军”也在加大投入。

例如，华虹和SMIC等代工制造商正在不断扩大汽车芯片制造的产能。和其他领域的芯片替代一样，制造也是汽车芯片的一大难题。国内汽车半导体的发展有赖于国内晶圆厂商的帮助。能自己生产制造汽车芯片的比亚迪半导体、CRRC时代半导体等IDM厂商在汽车半导体领域比较少见，大部分汽车芯片都需要送到芯片代工厂进行制造。

毫无疑问，汽车半导体是半导体产业链的重要组成部分，不能脱离其他半导体领域独立发展。为了更快地实现汽车半导体的自给自足，闭门造车是不可取的，应该更加重视与其他半导体制造商的合作发展。

人工智能新生力量热衷于帮助拳击

传统的汽车半导体包括应用处理器、模拟集成电路、功率器件和传感器。在电气化、智能化和互联化的趋势下，人工智能主控、智能传感器、车载存储芯片和网络连接模块等领域都出现了新的增量需求。

其中，车辆用AI芯片因为与站在风口上的自动驾驶高度相关，成为各类科技巨头的热点。

第一，汽车厂商本身不会缺席。无论是BAIC、吉利等传统巨头，还是威来、小鹏等新的汽车制造力量，都在越来越多地投资于人工智能芯片。

第二，华为和土地平线这样的人工智能大厂雄心勃勃。他们做出成果的速度更快，华为昇腾系列AI芯片自研的MDC智能驾驶平台，最高已能支持L4自动驾驶算力需求，而地平线最近推出的高效能车载AI芯片征程2、征程3同样技惊四座。

其三，互联网巨头们不甘寂寞。阿里最近两年在芯片方面有不少大动作，其去年发布的玄铁910就是以L4自动驾驶为切入点，瞄准了自动驾驶；对自动驾驶异常执着的百度，也接连发布了车用AI芯片“昆仑”、“鸿鹄”。

自动驾驶或许还有点远，哪怕对自动驾驶比较痴迷，李彦宏作出的预测也偏于保守，“2025年自动驾驶全面商用”。不过现在一大批科技企业涌入AI芯片领域并非坏事，现在的未雨绸缪，起码可以防止以后在AI芯片领域再次被“卡脖子”。

回归现实，眼下虽然因为欧美供应受阻出现芯片短缺现象，但国内汽车半导体的对外依赖程度实际上已经有所降低，未来车用芯片自给率更是有望大大提高。当然，未来前景和现状之间还有不小的差距，想要尽快弥补这个差距，还需要国内汽车半导体绩效加速成长。

文/刘旷公众号，ID：liukuang110

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